Les fournisseurs d'avions et de moteurs remplacent le titane russe

La pression des fabricants occidentaux pour réduire leur dépendance au titane fourni par la Russie porte ses fruits, avec peu de preuves de perturbations majeures des calendriers de fabrication ou de livraison.

"La situation en Ukraine a concentré l'industrie sur le transfert des achats de titane aérospatial vers des sources occidentales", a déclaré Robert Wetherbee, président et chef de la direction du fournisseur de titane Allegheny Technologies Inc. (ATI), lors d'un récent appel aux résultats. "Les discussions avec les clients sur le sujet sont omniprésentes, actives et animées."

Des fournisseurs tels qu'ATI et Howmet Aerospace ont la bande passante nécessaire pour accepter de nouveaux clients aérospatiaux ou ajouter des affaires à des clients existants. Le point de basculement garantit souvent suffisamment de travail pour justifier tout investissement requis, en particulier lors de la fourniture de pièces forgées et de pièces moulées complexes.

Dans le monde de la production aéronautique, des taux de construction de 75 unités par mois sont considérés comme significatifs. Mais ils pâlissent en comparaison de ceux générés par d'autres besoins, comme la production de roues de camion, que les spécialistes des pièces métalliques satisfont également.

"Nous sommes disciplinés dans notre réponse", a déclaré Wetherbee. "Nous équilibrons la nécessité d'aider nos clients à repositionner leur chaîne d'approvisionnement avec notre engagement à profiter à nos actionnaires en même temps, en équilibrant les intérêts à court et à long terme des deux."

L'approche génère de nouvelles affaires.

ATI a récemment annoncé un accord qui lui permettra de fournir "la part majoritaire" des plaques et feuilles de titane pour GKN Aerospace.

Howmet a déclaré qu'il ajoutait 20 millions de dollars aux ventes prévues du quatrième trimestre sur la base d'accords récents avec plusieurs nouveaux clients de cellules et de moteurs sans nom.

"Nous avons commencé à passer des commandes avec eux", a déclaré le PDG de Howmet, John Plant, lors d'un récent appel aux résultats. "Nous travaillons toujours ailleurs avec d'autres fabricants. . . donc [il y a] encore beaucoup à jouer."

L'invasion russe de l'Ukraine en février a provoqué le remaniement de la chaîne d'approvisionnement en titane (AW&ST 18 avril-1er mai, p. 50). Avant la guerre, les fournisseurs aérospatiaux occidentaux faisaient appel à des sources russes, notamment VSMPO-Avisma, le plus grand producteur mondial de titane et faisant partie d'une joint-venture avec Boeing, pour les matériaux essentiels à tout, des supports et des pièces de moteur au train d'atterrissage. L'importance du métal pour l'aérospatiale et d'autres grandes industries a empêché l'émission de sanctions contre VSMPO. Mais de nombreuses entreprises réduisent ou éliminent leur dépendance vis-à-vis des fournisseurs russes.

Boeing n'a fourni aucune mise à jour sur sa joint-venture Ural Boeing Manufacturing, mais le constructeur américain a cessé d'acheter du titane russe en mars.

Embraer travaille au remplacement de VSMPO, spécialisé dans les matières premières et les pièces forgées. La société s'approvisionne actuellement à 60% en titane auprès de VSMPO, contre 85% auparavant, a déclaré le directeur financier Antonio Carlos Garcia aux analystes lors d'un récent appel aux résultats. "Notre plan est d'essayer d'éliminer cette source de matière première", a-t-il ajouté.

Airbus fait partie d'un groupe qui a acheté le spécialiste de la métallurgie Aubert & Duval plus tôt cette année, mais continue de s'approvisionner en Russie (AW&ST 11-24 juillet, p. 80). Fin juillet, l'Union européenne a renoncé à son intention d'imposer des sanctions limitées à VSMPO, craignant des représailles qui pourraient entraver les ventes de titane à Airbus et à d'autres constructeurs européens d'aérospatiale civile, a rapporté le Wall Street Journal.

Les changements se traduisent par des opportunités pour les fournisseurs occidentaux qui vont au-delà de l'aérospatiale commerciale.

"Je pense que la plupart d'entre nous qui sont dans cette position se qualifieront et nous gagnerons une part", a déclaré Wetherbee. "Je pense que l'industrie [aérospatiale] se repositionne, pas à 100%, mais de manière significative."

Safran, partenaire à parts égales de GE Aviation dans le constructeur de moteurs à fuselage étroit CFM International et fournisseur majeur de trains d'atterrissage, fait partie de ceux qui minimisent, mais n'éliminent pas, sa dépendance à l'égard de la Russie.

"Nous recevons toujours du titane de nos sources russes, mais nous avons maintenant réussi à obtenir des sources alternatives", a déclaré le PDG Olivier Andries. « Nous sommes protégés.

Rolls-Royce a également récemment fait appel à un fournisseur basé aux États-Unis, selon la société. Spirit AeroSystems, l'un des principaux fournisseurs de sous-ensembles d'Airbus et de Boeing, a également augmenté son stock de titane.

Raytheon Technologies, qui compte parmi ses filiales le motoriste Pratt & Whitney, élargit également sa base d'approvisionnement en titane. Bien qu'il ait fait des progrès dans la recherche de nouveaux fournisseurs, le temps requis pour la qualification (garantissant que les fournisseurs peuvent produire des pièces conformes aux spécifications requises) affecte certains calendriers de programme.

"Le problème est simplement de faire en sorte que les pièces soient qualifiées", a déclaré le président-directeur général de Raytheon, Greg Hayes, lors d'un appel aux résultats fin juillet. "Vous devez passer par un premier article. Vous devez passer par l'analyse métallurgique. Vous devez vous assurer que la composition du matériau est exactement la même que ce qu'elle était. Et puis vous devez faire certifier les pièces. C'est donc la partie qui prend du temps. Il ne s'agit pas vraiment d'identifier les fournisseurs. Nous l'avons fait."

Le fait que Raytheon s'éloigne des fournisseurs russes de titane frappe le plus durement son activité d'avions d'affaires et de petits moteurs de Pratt & Whitney Canada (P&WC). Hayes a averti en avril que trouver des alternatives pour certains moulages de P&WC « prendrait du temps » et entraînerait des livraisons tardives, un fait qu'il a réitéré lors de l'appel de juillet.

"[Nous] parlons de cinq à 10 avions chez ces clients qui vont être sans moteurs parce que nous n'avons pas les pièces forgées en titane que nous nous attendions à obtenir cette année", a déclaré Hayes. "Cela se rétablira au milieu de l'année prochaine, mais il reste encore beaucoup de travail à faire pour que ces fournisseurs soient requalifiés."

Hayes n'a pas nommé les clients concernés. P&WC fournit des moteurs à un certain nombre d'avions d'affaires légers et intermédiaires Cessna. Scott Donnelly, PDG de la société mère de Cessna, Textron, a récemment averti que la société verrait probablement "un nombre relativement faible" de livraisons d'avions prévues pour 2022 glisser en 2023 en raison de "certains problèmes de fournisseur particuliers" qui incluent les moteurs. Cessna a refusé de fournir des détails sur les types d'avions concernés.

Hayes s'est dit convaincu que les défis liés au titane de Raytheon seront de courte durée.

"Les gens intensifient", a déclaré Hayes. "Les gens comprennent qu'il s'agit d'une activité à long terme, et je pense que les fournisseurs de titane voient cela comme une grande opportunité de prendre part. Nous allons donc y travailler, mais cela ne se fera pas sans un peu de douleur pour nos clients. "

Sean Broderick, rédacteur en chef du transport aérien et de la sécurité, couvre la sécurité aérienne, le MRO et les activités aériennes depuis le bureau d'Aviation Week Network à Washington, DC.